驾驶舱暴力犯罪浅析—以4U9525航班空难为例.docx

驾驶舱暴力犯罪浅析一以4U9525航班空难为例2015年5月6日，负责调查德国之翼(GermanWingS)航空公司4U9525航班客机坠毁事件的法国民航安全调查分析局(BEA)发布初步调查报告确认独自留在驾驶舱的副驾驶卢比茨“故意”将飞机巡航高度设定从海拔11600米调至海拔30米而导致飞机加速下降直至坠毁。尽管机组人员曾试图通过使用数字密码键盘、驾驶舱内话机并拍打舱门请求进入驾驶舱，但卢比茨在飞机下降过程中始终未打开驾驶舱门。2017年1月9日德国检方于当地时间宣布，正式“关闭”对发生于2015年3月的“德国之翼”4U9525号空难事件的调查。检方称，除了航班副机长安德烈斯卢比茨(AndreasLubitz)之外，没有发现有其他人参与此事的证据1。种种调查结果显示，卢比茨可能患有“心理疾病”，甚至刻意隐瞒病情，存在“蓄意坠机”的暴力犯罪可能。这不得不令我们愈加关注“驾驶舱暴力犯罪”行为，探析并了解其背后所隐藏的成因。一、理解“驾驶舱暴力犯罪”暴力犯罪是一类犯罪行为的统称。有狭义和广义之分，狭义的暴力犯罪是指犯罪人实施了暴力侵害行为，侵犯他人人身权利和财产权利并造成严重后果的攻击。广义的暴力犯罪则是指犯罪手段上包含有暴力因素的一切犯罪行为，不仅是已经实施了暴力的犯罪，并且包括以暴力相威胁而达到目的的犯罪2。暴力犯罪与攻击有着密不可分的联系，攻击行为都是无数社会和个人问题产生的根源。一些学者认为，攻击行为主要源于生理上和基因上的原因，是人类早期进化历史的残留物。另一些学者则认为，人类的攻击行为是从社会环境中习得的。还有一些学者则保持一种中立的态度。费什巴赫首先提出两种攻击类型：敌意性(或称表达性、愤怒性)攻击(hostiIeorexpressiveaggression)和工具性攻击(instrumentaIaggression)这一分类是根据行为者是否有攻击的目标，或者是否从攻击行为中获得了某种报偿。我们更多关注敌意性(或表达性、愤怒性)攻击。3美国著名教育家、社会心理学家班杜拉指出，如果要对攻击下一个更完整的定义，必须同时考虑攻击者的“伤害行为”和被害者的“社会判断”4。因此，不妨可以把攻击定义为对他人的身体或心理实施或试图实施的有目的的伤害行为，或者破坏物品的行为。就暴力和攻击两者关系而言，暴力是攻击行为的表现形式，是攻击最重要的手段，攻击是暴力行为的本质属性，是暴力的目的。暴力与攻击相伴而生，在暴力行为的背后是攻击的动力与意图。因此，通过对攻击行为机制的研究，就可以揭示暴力行为发生的机制。简单而言，我们可以把暴力犯罪划分为以下类型即：政治目的型、报复型、图财型以及激情型四种犯罪类型。政治目的型暴力犯罪，是指出于某项政治企图、诉求，或者宣泄某种情绪采用暴力的方法或手段实施的犯罪。它以群体性暴力犯罪为突出代表，以政治企图或诉求为目的实施的谋杀、爆炸、纵火等。报复型暴力犯罪是由于行为人的某种愿望受挫或自身的利益受损而采用暴力手段对阻碍者或干涉者实施的一种攻击性或侵犯性犯罪行为。其目的是为了宣泄不满、愤怒、怨恨等情绪，以伤害、杀人、放火、爆炸等犯罪形式呈现。图财型暴力犯罪是指采用暴力的方法或手段获取财物或利益所实施的犯罪，其目的就是钱财利益的获取和占有。激情型暴力犯罪是指当事人在某种外界因素刺激下因心理失衡、情绪失控而产生的犯罪行为。激情型的暴力犯罪的目的也不是钱财，而是情绪或心理的失控，因此此类犯罪也属于情绪型犯罪范畴。如果从驾驶舱暴力犯罪视角去理解上述四种类型，依据国际民航史所发生的史实记载，驾驶舱暴力犯罪类型更多地聚焦于政治目的型、报复型和激情型三类犯罪形态。而该三种类型的犯罪共因均在于因尊重、需求、情感或心理的受挫而导致愤怒、怨恨、悲观、抑郁、厌世等情绪的失控或心理失衡而产生的犯罪行为。在联合国及国际民航组织制定的关于航空器内的犯罪和其他某些行为的公约（简称东京公约）、关于制止非法劫持航空器的公约（简称海牙公约）、关于制止危害民用航空安全非法行为的公约（简称蒙特利尔公约）三个公约中，对暴力所做出的定义是指直接对航空器实施暴力袭击或者对被害人采用危害人身安全和人身自由的行为，使其丧失反抗能力或者不能反抗的身体强制方法。综上所述，暴力犯罪就是：以暴力或暴力威胁方式实施的，侵犯他人人身权利或财产权利，应受制裁的攻击性行为。而本文所言的“驾驶舱暴力犯罪”则是特指限定于包括机长在内的机组人员在飞机驾驶舱中利用飞机设施设备所实施的有可能成为暴力危害民用航空安全的犯罪行为。二、驾驶舱暴力犯罪的特征和原因驾驶舱暴力犯罪往往是一种直接的攻击性行为。作为暴力犯罪的一种，驾驶舱暴力犯罪兼具了以下特点：（一）犯罪手段所造成的后果惨烈，暴力性强。除此次德翼航空空难所致150人遇难惨剧外，历史上还有以下案例：1982年JA350航班机长片桐清二涉嫌故意坠毁飞机造成24名乘客遇难；1994年摩洛哥皇家航空公司630航班机长尤尼斯哈亚提故意为之而导致机上44名人员全部遇难；1997年新加坡籍机长朱卫民蓄意操控飞机坠毁造成胜安航空185航班104名人员的无人生还；1999年因副驾驶盖米勒巴托迪手动驾驶导致埃及航空990航班冲向海面致使217人全部遇难等惨剧。（二）有效的风险管控手段较少。民用航空器飞行是涉及公共安全的特殊行为，有必要有一套权利规范准则对机组权利予以授权和约束。国际民用航空公约相关条款中因而明确“机长对航空器的安全运行享有最终决定权”，这是以国际法相关条款形式赋予了机长的权力，在国际民用航空组织各缔约国的国内航空法中也均以法律条款的形式明确赋予了机长在航空飞行器上的绝对管辖权和对飞行器的最终处置权。但对于“驾驶舱暴力犯罪”这种背离职业道德及责任的极端个案而言，这种权利赋予的形式无疑呈现出相当大的风险，现今唯一的解决办法只能是加强对机组人员的背景调查和精神状况的审查。而目前国际上通行的对飞行员的背景调查和精神状况的审查大都在招飞阶段完成，之后就不再重复审查。但人的认识和背景情况是会随着时间而变化的，在全球航空界，如果是机组成员劫机现今难以有更好的控制手段，单从技术手段而言，防范难度很大，可谓防不胜防。（三）“心理因素”成为驾驶舱暴力犯罪的主要成因。美国国家运输安全委员会（NTSB）数据显示，1983至2003年间有37宗以飞机自杀或企图自杀的个案中约38%涉及机师精神问题。研究表明，一些国家因“人为因素”所导致的飞行事故约占总飞行事故的60%80%,其中，飞行人员心理因素造成的飞行事故又占相当的比例。航空界界对飞行员的身体因素比较重视，但对于飞行员的心理问题，重视程度还远远不够。而这些问题，如果在日常心理巡查中没有发现，忽视了对驾驶舱飞行员心理问题的筛查就成为了致命的隐患，当达到一定的临界点，心理问题就容易触发而演变为驾驶舱暴力犯罪。三、驾驶舱暴力犯罪的意志和动机特征（一）总体而言，驾驶舱暴力犯罪人的意志品质薄弱，自身缺乏自制力，而正是这种自制力的失调在很大程度上造成了暴力行为的发生。一般而言，暴力犯罪人在遭受挫折和攻击产生不满情绪时有两种不良的反应：一是不能有效地控制自我并任其发展进而形成强烈的愤怒情绪,最终演变成实施侵犯他人的暴力行为；二是在不满情绪产生后过分抑制自己，把这种强烈的不满情绪压抑到内心深处。然而，当遇到更强烈的刺激时，这种长期受压抑的不良情绪就会像火山一样迸发出来，导致行为人做出更严重的暴力行为。例如，有些飞行员因长期遭受雇佣方在个人发展、薪酬待遇、组织内部不公平对待等因素影响而产生不满情绪,当这些消极情绪积累到一定程度时，就发生故意劫机、失联、自杀、斗殴、返航等暴力行为。可见，抑制不足和抑制过度成为自制力失调的两种主要表现形式。（二）通常情况下，驾驶舱暴力犯罪动机因素较为复杂，心理学、社会学、生物学等学科均有相关理论对暴力犯罪动机加以解释，一般而言暴力犯罪大都由下列因素引起：人际关系和婚恋关系纠纷。人际关系和情感关系的不协调和挫折都可能引发行为人以暴力手段解决问题，比如行为人遭受挫折的程度和感觉越强烈，或者行为人心胸越狭隘、思维越偏执，其实施暴力犯罪的可能性与强度就越大。自我实现过程中的挫折。当个体动机行为遭遇到挫折时，攻击与侵犯就成为一种原始而普遍的反应。在社会竞争日益激烈的今天，一些人不能及时调整失败后的情绪，而让情绪控制自己，将自己的失败迁怒于共同竞争者或他人，从而实施暴力行为。马斯洛需求理论所关注的当个体行为发展过程中所受到的由低级向高级需求转化过程中诸如物质需求、安全需要等诸因素影响而产生出的暴力犯罪等。在飞行员自身长期物质生理代谢过程中所产生的个体内分泌失调、染色体异常甚至吸毒以及酗酒等状况所引起的驾驶舱暴力犯罪等。总体而言，驾驶舱暴力犯罪人的性格缺陷比较突出，多具有一些较为典型的负向性格诸如：固执、任性、敏感、爱钻牛角尖；易受暗示、易冲动、易激惹、自制力较差；冷酷、残忍、缺乏同情心；爱面子、虚荣心强、以自我为中心、唯我独尊等。尽管人们从社会学以及生物学等学科研究角度出发做出了对暴力犯罪动机的深入探究并取得了大量的成果，但从心理成因理论角度出发来探究暴力犯罪的成因仍然是人们最为广泛关注的重点。四、暴力犯罪心理成因理论介评作为暴力犯罪的一种，从心理学的角度探讨驾驶舱暴力犯罪心理的成因与机制将有助于我们更好地探寻并发现驾驶舱安全问题的解决之道。事实上对暴力犯罪的心理成因与机制的研究由来已久并形成了许多不同的理论学说，其中最具代表性的三种理论分别为本能论、挫折攻击理论和补偿理论。（一）本能论源自人类本能的攻击性攻击的概念最早是由奥地利著名心理学家、精神病医生弗洛伊德提出。他认为人的人格由本我、自我、超我三部分组成，其中本我代表潜意识的我，充满着本能和欲望。本能包括生存本能和死亡本能。死亡本能是使人退回到有生命之前的无机体状态的本能。当死亡本能向外部表现时就会导致暴力、虐待狂、破坏行为，甚至战争。攻击就是人的一种本能，即死的本能的行为化反应。5当人的死亡本能向外部发展时，行为人往往会表现为向他人发动攻击，这种攻击极可能是言语上的，也可能是人身方面的；当死亡本能向外部发展遭遇到阻碍或遭遇到挫折时,行为人极有可能将攻击转向内部发展，表现为自我的伤害，轻则自我的谴责、责罚，重则可能导致自残甚至是自杀的行为。攻击行为的发生一般是先有挫折的存在。所谓挫折，是根据某种愿望进行有目的的行为时，由于内部或外部障碍，使欲求的满足受到阻碍，这种状态就是挫折。6实际上，这种攻击性的能量来自本能，是非习得和普遍的7,因此很难矫正。20世纪初，美国心理学家麦独孤也提出了类似本能说的观点。他认为个体受挫折而产生的种种行为，均是源起于本能8。人和动物的行为都是程度高低不同的目的性行为。一切行为都是为达到一定的目的，本能就是策动和维持这些行为的动力9。麦独孤还认为本能和情绪之间有着密切的联系，每种本能都可能有其对应的特殊情绪。（二）挫折攻击理论源自挫折的攻击性美国心理学家罗森茨韦克在20世纪30年代最先提出挫折攻击理论的基本观点。他认为挫折容易引起攻击欲望和攻击行为，从而会导致大量犯罪，特别是引发暴力犯罪10。罗森茨韦克提出：人在遭遇挫折的情况下会有外罚性、内罚性、无罚性等三种不同的反应。外罚性反应是指行为人在遭遇挫折或困境时，从外部寻找原因，即将责任归咎于外部，从而对他人或物实施言语的或身体的攻击。外罚性反应往往会引起攻击行为，导致暴力犯罪的比例非常高。内罚性反应是指行为人从自己身上寻求引起挫折的原因，会产生不同程度的内疚感，甚至受到良心的责备。在这种情况下行为人就会将由挫折引起的愤怒、不满的情绪向自己发泄，从而对自己进行谴责、虐待。有些人甚至因而会产生抑郁的状态，严重者会有自残甚至自杀的行为。这种反应形式往往不指向其他个体，故多数不会引发犯罪，但对于从事公共服务行业的人员如司机、船长、飞机驾驶员等自残甚至自杀的连带行为则会产生巨大的代价。无罚性反应是指在遭遇挫折后行为人将挫折最小化甚至完全忽略它，因而就没有惩罚性的反应。一般而言，无罚性反应通常有两种表现：第一，行为人能够比较客观地了解事实的真实情况并且正确地理解他人以及自己应承担的责任，从而能合理地认识和对待挫折；第二，行为人自我掩饰挫折不去面对或者假装逃避攻击。11对于第二种无罚性反应仅是暂时的，挫折已在行为人心理刻下来烙印，危险人格和暴戾情绪正处于积累期。行为人往往在长期日常生活中多次受挫，反社会意识愈发强烈，报复动机日渐成型，一个偶然的事件或契机往往如同导火索一样，立刻刺激行为人实施极端暴力犯罪。因此，这种产生无罚性反应的行为人及其应对挫折的方式，其实也能催生极端暴力犯罪，需要认真剖析其运行机理。第二种无罚性反应除了可能转化为外罚性反应或内罚性反应外,在某些情况下还有可能外罚性和内罚性并存。由此造成的损害，无论对于行为人个人还是被害人都是沉重且令人遗憾的。如果我们能给予类似行为人一些更多的关注，在其没有转化为惩罚性反应之前，对其进行有效及时的心理疏导，众多类似的悲剧可能就不会发生。因为其无罚的表现并非稳定，随时可能产生转化。在遭遇一次或两次挫折时，行为人可能会坚持掩饰挫折不面对，或者压抑自己假装逃避攻击。然而人的承载能力毕竟是有一定限度的，当遭遇挫折的次数不断累积或者程度逐渐增加，并且最终达到或超过承载临界点时，行为人就可能由无罚性反应转化为外罚性反应或内罚性反应。并且在这种情况下，行为人转化为外罚性反应的比例往往较高，特别容易对他人发动攻击，而且此时攻击的强度及范围往往较直接外罚性反应要更为强烈，造成的损害和后果也更严重。行为人由于多数或常态下的无罚性反应，使我们在评估危险性时常忽略他们，这无疑会给犯罪预防工作带来极大隐患。类似的案件有很多，这些案件都提醒着我们关注无罚性反应转化的重要性。耶鲁大学社会心理学家多德拉等人在罗森茨韦克的基础之上，发展了挫折攻击理论，提出了挫折攻击假说。他们认为，攻击行为的发生总是往往是以挫折的存在为前提条件，在特定条件下可能会引发某种形式的攻击行为。12多拉德指出，“攻击永远是挫折的一种后果攻击行为的出现一般预示着挫折的存在，相反挫折的存在也总是导致某种形式的攻击J13为此多拉德等人曾经进行过著名“睡眠剥夺”的实验。实验结果表明，当实验对象被剥夺睡眠24小时并被不允许自由活动及不给吃早点后，他们往往采用不友好的语调相互谈论，或提出一些非难性问题等形式攻击实验者。挫折的这种作用可以在广泛的社会关系中充分体现出来。如当人们找不到工作，买不到需要的物品，生活的各方面受到限制时各种形式的攻击行为就会到处可见。（三）补偿理论源自追求优越的攻击性弗洛伊德的学生奥地利精神病学家阿德勒认为攻击行为的内部动力主要来自于人自身“追求优越”的动机，而不是弗洛伊德所说的“本能”。阿德勒关注社会因素的作用，重视权力意志的实现。他认为人的一切行为都要受权力意志的支配，追求至上的权利和高人一等的优越感等；无论儿童和成人都具有共有的倾向，追求征服和优越。人们总是力图从低等地位晋升到优越地位，从失败到成功，从自卑到优越和完美，这是人类普遍的、基本的行为动力，从孩童时开始持续一生。14如果这种驱动力受到挫折，就会形成自卑感。自卑感如果得不到补偿或者过度补偿的话，则会产生反社会行为或精神疾病。阿德勒认为，个人之所以要“追求优越“，是因为幼年时由自己的无能或缺陷及成人的权威而形成的“自卑感”，而产生自己不如别人的想法。这种认识可能对其今后的行为或人生产生积极的影响，也可能是相反的作用。自卑感能激发人的积极性，努力取得成功，以便赶上或超过别人；也可能导致对社会和他人的敌对,从而发生攻击行为（比如受不了同学讥讽的马加爵杀人事件）。五、心理因素对暴力犯罪心理形成的影响影响暴力犯罪心理形成的心理因素大致包括以下几个方面：（一）认知方面消极因素的影响。人们在认知过程中形成的对客观事物错误歪曲的认识，会对犯罪心理的形成产生一定影响。比如暴力犯罪行为人自我意识膨胀，极端以自我为中心，面子观念重，遇到矛盾冲突，经常首先归因于他人，不会客观分析原因，若现实满足不了其欲望，则不可遏制的原始性情绪就在其个性心理结构中占主导地位，在外在激发性刺激作用下导致暴力犯罪行为。也有部分行为人出于自卑感和不安全感，便转而通过实施暴力行为来维护自己的虚荣心和畸形的自尊，暴力成为其保护和增强自我意识的手段。此外，还有些行为人认识方式偏激，往往思维片面、狭窄，认识问题喜欢钻“牛角尖”，不能客观地分析问题，往往以偏概全。这样，容易夸大社会的阴暗面，激化人际矛盾，行为易走极端，产生报复犯罪心理，引发报复型的暴力犯罪。（二）不良情绪情感因素的影响。不良的情绪情感最容易导致人们行为的偏差。一些消极的情绪情感特征与犯罪心理的形成有着直接的关系，具体表现在：缺乏道德、理智、责任心和义务感所导致犯罪心理的形成。悲观、愤怒、妒忌、恐惧等消极情绪积累所造成的人格扭曲最终以实施犯罪行为得以宣泄。暴力犯罪人的情绪情感一般表现为消极的情绪反应性和情感水平低，低级情感占主导地位而缺乏高级的社会性情感。暴力犯罪人往往因情感脆弱易产生情感挫折，从而导致嫉妒、仇恨等负向情感。（三）不良意志品质的影响。人的意志对行为起着调节、控制作用。不良意志品质主要表现为意志薄弱、自制力差，无法抵御外界不良因素诱因的刺激；意志的自觉性、主动性不够，导致自我判断能力低下，易受暗示、盲目模仿；由于意志薄弱，部分行为人不能控制自己冲动的欲望，多次行为之后，犯罪心理容易经过强化形成稳固下来。暴力犯罪人意志控制力较差，无法有效地控制和调节自己的情绪，易受暗示，易被激怒，甚至微弱的外部刺激也可能激起行为人莫名的情绪爆发。（四）不良个性心理因素的影响。个体固有的心理品质是一个影响犯罪心理形成的重要变量，从某种意义上来说，心理因素中的个性与犯罪心理的形成有着更为直接的关系。缺乏正确人生观、价值观的人，往往选择错误、不良或者有害的行为活动，甚至是违法犯罪的行为；具有正确人生观的人，他会选择社会上高尚的行为作为其行为的准则来约束自己的行为。消极个性心理特征对暴力犯罪心理的形成往往有着促进或强化的影响作用。这些不良特征往往会对犯罪心理的形成产生极为关键的影响。通过以上分析可以理解出驾驶舱暴力犯罪的成因同样较为复杂，从某种意义上来说，驾驶舱暴力犯罪同样受到来自认知消极因素、不良情绪情感因素、不良意志品质等方面的影响，同时不同机组人员的个性特征同样与犯罪心理的形成也有着直接的关系。无论是航班运行还是日常生活中中，飞行员和我们大多数群体一样会遇到各种冲突或矛盾，要面对各种挑战和问题，如同我们普通大众一样，飞行员各个体在面对冲突时因受认知方式、思维路径、情绪情感、意志品质、个性心理、主客观因素影响等采取的处理问题手段会有所不同。对于那些易受不良情绪影响、缺乏高级社会性情感、处理问题时以偏概全、激化矛盾、易走极端，尤其是缺乏道德感、责任心和义务感且极容易产生心理失衡状态的机组人员，无疑应受到行业和公众的关注及监督，以防止引发报复型、自虐型的暴力犯罪。仅仅就德翼航空空难案例而言，通过对上文相关理论及心理因素对个体行为方式所产生的不同影响等，结合对现今已经暴露的一些证据分析应该已经有了充分的理由让我们不得不对“驾驶舱暴力犯罪”现象给予更多的警醒和关注。六、德航事故对民航安全管理体系的挑战随着科学技术的进步以及民用航空器安全性能的提升，民用航空器已经成为相对最为安全的交通工具。然而在航空器性能得以改善的另一面，人为因素所导致事故的比率却相对有所上升并成为近些年航空事故中所引发空难的主因，此次德翼航空副驾驶卢比茨故意所为无疑已暴露出世界民航飞行安全保障的重大缺陷，因为导致这个缺陷的主因是来自于飞行安全堡垒的内部即驾驶舱而非外部、是人为因素而非机械故障、是故意所为而非过失所致。科技的进步使得人类可以借助器械在很大的程度上掌握自己的命运。飞行器的大型化以及市场占有率的提升也意味着更多的人有机会把自己的命运交给操纵飞行器的驾驶员手里。在“971”之后，FAA规定的航空器驾驶舱必须在整个飞行过程中与乘客所在区域相分隔，驾驶舱门也必须具有抗击人体冲击的坚固性能，这样就将所有防范因人为因素而影响飞行安全的措施都集中在驾驶舱外。并成为世界通行的标准。然而这一次，不幸的是驾驶舱门的这种坚固性却从反面得到了验证。驾驶舱内的问题实际上是驾驶员本身的问题，如果驾驶员出了问题，再好的设备又能如何？因此德翼空难带来的问题亟待航空安全管理体系制度创新的跟进。事实上在德翼空难发生后，包括加拿大、欧洲多国相继宣布调整运行政策：“如果机师或副机师必须在飞行途中离开驾驶舱，他们必须安排另一名机组人员进入驾驶舱、而在MH370航班失联事件发生后，中国民航局就早已发布相关通告要求所有航空承运人立即修改运行政策并确保任何时间驾驶舱中必须同时具备两名以上机组成员，而此次事件发生后，中国民航局则进一步加强了对上述政策执行的监管力度。卢比茨的个案同时也引发了人们对航空业监管飞行员精神状况的关注。芬兰航空专家沃里奥表示，针对飞行员个体的精神状况难以准确评估，政府部门或航空公司一般会向机师发问卷或提问，由他们自行评估，然而由于患抑郁或焦虑症的人不能飞行，甚至会被吊销飞行执照，飞行员很可能会隐瞒自己的病情。国际民航组织(ICAO)要求机师定期接受身体检查，包括精神评估。但如同亚洲一家航空公司的机长所声明的那样：“他们询问你的心理健康，以及可能影响心理的事情。谁愿意承认可能导致执照被吊销的事情？我不会。我需要我的工作”。如何完善航空心理健康和持续审核评估技术手段及监管制度，从根本上保证航空业从业人员的“安全可靠”，恐已成为国际航空业必须钻研的首要课题。七、多层面实施“驾驶舱暴力犯罪”的预防策略。就现今监测机制而言，对于“驾驶舱暴力犯罪”的研究仍需要来自心理学者及航空界有识之士的努力，虽然已有自杀研究者对于人们理解自杀行为已经积累了大量的研究成果，但基于机组人员自杀这种复杂的特殊行为还有很多未解之谜，对于深层具体心理因素的研究仍很缺乏。“驾驶舱暴力犯罪”虽然同暴力犯罪有一定的共性，但每个案例个体又各有不同，同属于社会自杀行为的“驾驶舱暴力犯罪''如果没有航空心理学者的视角，将会无法触及个体深层的个性化的层面，也就无法更多地认识“驾驶舱暴力犯罪”行为的本质规律，更无从谈起对于之后类似现象的预防和干预工作。因此，我们要注重建立和强化“驾驶舱暴力犯罪”心理危机测评工具和评估系统。“驾驶舱暴力犯罪”预防和干预是一个系统的工程，它不仅包含宏观的诸如航空医学检测机构、社区、航空公司等组织的共同参与，还包括具体的工作模式和方法以及微观到具体个体的治疗和辅导。其中危机预防与干预是整体工作的一个关键所在，因为有效鉴别、及早发现“驾驶舱暴力犯罪”不仅会有助于赢得时间和机会，而且也为继后的针对性干预策略手段提供了依据和方向。如果把“驾驶舱暴力犯罪”危机干预工作比喻为一道防火墙，那么对“驾驶舱暴力犯罪”的危机评估无疑就是一堵防火墙。而对防火墙的建构就有赖于依据专门的理论、研究和技术创新手段才能实现。首先，建议航空心理评估研究者与自杀危机工作者联合开展“驾驶舱暴力犯罪”危机评估工具与多样化的心理风险评估系统。通过行为观察与访谈、心理测验，客观自评式心理问卷与主观投射测验相结合等方式进行评估筛查潜在的“驾驶舱暴力犯罪”危机者。其次，行业层面应关注机组人员心理层面的建设，如航空企业应注重自身文化建设，增强对飞行员个体价值和尊严的关注，航企不应只是把飞行员群体当作普通劳动力，而是应把他们视为有尊严有价值有着内心高级需求的生命主体。再次，航空界还应提供各种公益资源为一线运行人员服务，如公益法律服务热线、公益危机干预热线。已有调查表明，自杀危机前的热线电话是阻止自杀行为发生的最后一个屏障。最后，从招飞阶段就应注重对飞行学员进行不同层面的生命意义教育，教育他们不只是学会飞行，更要学会生存、学会生活，学会珍爱生命，能够自主探索和建构生命的意义，学会在困境中解决问题，学会求助，学会找到合适的资源来帮助自己摆脱困境。冲突是人与人间的互动，冲突可以是暴力也可以是非暴力，显性或隐性，可控或不可控可化解或不可化解。刘易斯.科塞尔(LeWiSA.Coser)认为冲突是：一场“争夺价值以及稀有地位，权力和资源的斗争，敌对双方目标是压制，伤害消灭对方事实上他提出的冲突定义只是从社会学角度出发并较多专注于群体间的冲突，然而更多分析家则认为“冲突”不仅包括群际现象还包括人际现象及人的内心活动现象。个人内部结构的冲突与外界社会秩序的冲突有着必然的联系，否则社会就不必关注个人内心的冲突。任何冲突理论都不能忽视两者的联系，因为人的内心世界和外界无法截然分开，两者中的任何一方都不可能完全变成另外一方，同时两者也无法独立相互解释！“不会再有进一步的调查了J杜塞尔多夫检察官克里斯多夫昆帕(ChriStOPhKumpa)对美联社表示。他说，没有证据表明除了卢比茨之外的其他方面参与肇事或在事发前知晓卢比茨的计划，包括卢比茨的医生、汉莎航空公司、德国之翼航空公司以及德国航空管理部门。驾驶舱录音虽然平静地记录了卢比茨呼吸均匀地操纵飞机直至撞山，然而诸多已有的证据令我们仍然相信他在实施这一行为前其内心应该经历过一番冲突，正是基于这种心理的冲突，才使得我们更有必要从心理学的角度出发对“驾驶舱暴力犯罪”心理形成的要素加以分析，从而对影响航空安全的这一极端行为做出更好的解释与应对。